E-Mobilität

Was E-Mobilität als Werkzeug zur Laststeuerung bringt

Bis jetzt wird der Nutzen von Elektro- und Hybridfahrzeugen als Instrument zur Laststeuerung weitgehend vernachlässigt. Ein Grund dafür liegt wohl darin, dass dieser Einsatz die bidirektionale Ladefähigkeit der Fahrzeuge voraussetzt.

Im Unterschied zu reinen E-Autos können bidirektional ladefähige Fahrzeuge nicht nur elektrische Energie aus dem Netz entnehmen, sondern diese Energie als Teil eines intelligenten Netzes auch wieder rückspeisen. Man spricht hier von „Vehicle to Grid“ oder kurz von V2G.

Soweit, so gut. Wirklich spannend wird es aber erst, wenn man die daraus folgenden Möglichkeiten genauer betrachtet: Die E-Mobil Flotte wird nämlich so gleichsam zum Speicherkraftwerk, das Laststeueraufgaben übernehmen kann.

Wenn erneuerbare Energiequellen (Wind-, Solarenergie) diskontinuierlich Überschuss produzieren, fungiert der Fuhrpark als dezentraler Stromspeicher. Die Fahrzeuge geben den gespeicherten Strom wieder ab, wenn z. B. die Industrie über Nacht Strom benötigt oder tagsüber andere Fahrzeuge am Parkplatz vor der Fabrik betankt werden sollen.

Je nach eingestelltem Fahrerprofil ist die Batterie pünktlich für die tägliche Fahrt zur Arbeit wieder voll bzw. auf ein voreingestelltes Niveau geladen. Die Bereitstellung der Batterie als Energiespeicher verbessert damit die Integration von erneuerbaren Energien, insbesondere von Windenergie, und öffnet dem Betreiber überdies eine neue Einnahmequelle. Etliche Dienstleister auf dem Energiesektor haben dieses Geschäftsmodell bereits übernommen und bieten dementsprechende Geräte und Dienstleistungen an.

So verdienen Sie mit der Laststeuerung Geld

Diese Einnahmequelle kann, je nach Größe des Speichers und Verfügbarkeit, beachtlich sein. Ein durchschnittliches Fahrzeug bleibt nämlich rund 23 Stunden pro Tag ungenützt. In dieser Zeit können Sie in Zukunft Geld verdienen, weil bis zu 50 % der Anschaffungskosten über diesen Weg rückgewonnen werden können.

Einerseits funktioniert dieses Geschäftsmodell durch den Bezug von billigem Nachtstrom und dem Verkauf von teurem Strom während des Tages sowie, andererseits, durch Einnahmen, die direkt von den Netzbetreibern kommen.

Wie groß der gesamtwirtschaftliche Nutzen sein könnte, zeigt folgender Vergleich:

Sollten in Deutschland alle Kraftwerke ausfallen, könnte mit 8,5 Mio. Fahrzeugen, die jeweils 25 kW Leistung erbringen, die Grundlast für eine Stunde aufrecht erhalten werden. In ganz Deutschland sind derzeit jedoch 47,7 Mio PKW, zum allergrößten Teil mit Verbrennungsmotor, unterwegs. Kurz gesagt: je höher die Elektrifizierung auf der Straße, desto gewaltiger das Energiepotenzial, das hier gehoben werden kann.

Natürlich ist dieses Szenario derzeit noch Zukunftsmusik. Erst wenn Batterien, wie von Tesla angekündigt, über eine Lebensdauer von 1-1,2 Mio. Meilen verfügen, wird diese Technologie massentauglich sein und großflächig angenommen werden. Dazu kommt, dass dann auch das Hauptargument gegen den Einsatz von Elektromobilität – die Verkürzung der Lebensdauer der Batterie – wegfällt und, quasi als Nebeneffekt, E-Fahrzeuge auch für die breite Masse leistbar werden.

Allerdings müssen auch die Netzbetreiber hier mitziehen und durch geeignete politische Rahmenbedingungen dazu animiert werden, die Infrastruktur entsprechend anzupassen. Die Anforderung „Laden“ oder „Entladen“ muss vom Netzbetreiber kommen.

Die führenden Anbieter von e-mobilen Lösungen sind jedenfalls gerüstet. Bleibt abzuwarten, ob die deutsche Autoindustrie hier mitzieht.